Система полного привода

Роман
А хотелось бы отключаемый, причем передний ведущий...

[Роман]

Роман
А хотелось бы отключаемый, причем передний ведущий...

Видимо приблуда конструктора больше подходит всё таки для полноценных внедорожников.. ИМХО

Значит,постоянный полный привод?unsure.gif Да и потом,гидравлика всё таки требует больших затрат энергии и соответственно повышенный расход топлива! А это очень актуально.

Сделать с этим дифференциалом основной передний привод с дифференциально подключаемым задним мостом еще проще, т.к. не нужно устройство контроля центрального положения кулачковой втулки. Просто изначально выводить ее в крайнее положение, чтобы весь момент передавался на передние колеса (шариковые поршни насос-мотора привода заднего моста будут просто перекатываться по цилиндрической поверхности втулки) а при необходимости делать дифференциал симметричным или разноплечим.(Пожалуй, лучше, чтобы сначала привод был полным, а потом момент с заднего моста снимался, что тоже легко достижимо).
Что касается увеличения расхода топлива, то должен сказать, что при качественном изготовлении узла его КПД сравним с механическим дифференциалом повышенного трения, т.е. при прямолинейном движении он вообще не влияет на расход.[/quote]

конструктор
Так может Форд твою идею и ждет? Может подсказать, а то сами стесняются...

[Роман]

конструктор
Вот Вам ситуация.. Автомобиль обоудованный вашим механизмом,встроенным в межосевой дифференциал,едет на средней скорости(90км\ч) по заснеженной зимней дороге и входит в поворот. Передние колёса проскальзывают и начинается снос. Скажите,какие действия начинают происходить в вашем механизме и какое распределение крутящего момента,а главное за какое время,будет, если изначально 100% момента приходилось на переднюю ось?

Во первых, как только машина начинает входить в поворот, что можно определить по повороту баранки, дифференциал начинает перераспределять момент назад не дожидаясь сноса. Если снос все-же начался, то с передних колес слегка снимается момент, т.к. он частично используется на перемещение кулачковой втулки (она перемещается давлением жидкости, которое создают насос-моторы)и соотношение плеч дифференциала, при необходимости можно довести до 50:50, причем, без появления паразитных мощностей в трансмиссии. Что касается параметров изменения состояния, то они зависят от конструктива, который заложат в дифференциал инженеры (проходные сечения, площади приложения давлений и т.д.) и поэтому я их из пальца высосать не могу, но надеюсь, что циферки приемлемые.
Ждет ли Форд мою идею? Маловероятно. Использовать чужой патент для автостроителей - дорогое удовольствие. Им проще склепать что-нибудь из подручных и широкодоступных материалов. Кроме того, автопроизводители рассматривают идеи если на них есть патент или хотя бы заявка на патент их страны. А это уже дорого для меня.

[Роман]

Во первых, как только машина начинает входить в поворот, что можно определить по повороту баранки, дифференциал начинает перераспределять момент назад не дожидаясь сноса.

Вы хотите сказать,что при любом изменении угла рулевого колеса идёт перераспределение крутящего момента на задние колёса? Зачем? Если машина держит намеченную траекторию.. Это может вызвать нежелательный занос! Водитель,по привычке управления переднеприводным авто,начнёт вытягивать машину тягой, что приведёт к развороту,в лучшем случае. Да и потом,если при любых маневрах будет подключаться в работу задний привод это опять же негативно скажется на расходе! Например,летом,вообще задок очень редко когда будет нужен!! ИМХО

Жестко подключаемый через Халдекс задний мост вызовет нежелательный занос еще скорее. К тому же привычка вытягивать переднеприводную машину тягой приведет к сносу передней оси. Дифференциальное распределение момента, кроме того, позволяет снизить тяговое усилие на ведущих колесах, поэтому сила сцепления экономится и риск сорваться в снос или занос уменьшается.
Что касается всех этих подробностей про расход топлива и необходимости подключения заднего моста, то это уже вопросы алгоритма управления. Главное, было бы устройство, которое может этот алгоритм реализовать. Скажем, Халдекс по определению не может дифференциально соединить мосты, а этот дифференциал - может. Причем, в самых широких пределах: от переднеприводного до полноприводного с межосевым дифференциалом (от 100:0 до 50:50).

Причем, в самых широких пределах: от переднеприводного до полноприводного с межосевым дифференциалом (от 100:0 до 50:50).

Последняя версия системы Instant Traction от Volvo с муфтой Haldex распределяет моменты

от 95 % перед - 5% зад
до 35 % перед -65 % зад

Поведение машины также постоянно контролируется ESP. На autoexpress.co.uk есть ролик, где тестируют Volvo XC70 на снегу сначала с включенной ESP, затем с выключенной . Разница в поведении автомобиля видна не вооруженным глазом.


http://www.autoexpress.co.uk/videos/fea ... nture.html

[Роман]

Жестко подключаемый через Халдекс задний мост

Это откуда информация?blink.gif

Я немного неточно выразился. Конечно же, Халдекс подключает задний мост не жестко, а передает только 65% максимального момента, дальше муфта начинает проскальзывать. Но до начала проскальзывания дисков подключение, все-таки жесткое, со всеми вытекающими последствиями. Поэтому, Халдекс полезен только при прямодинейном движении, в повороте лучше обойтись без него. Кстати, где-то на этой ветке я читал, что в повороте Вольво попадает в ритмический занос, т.е. ESP встревает не в тему, чего-то там подключая и подтормаживая.
Вообще, вся эта возня вокруг Халдекса напоминает мне старый прикол "никто не обещал вам, что вы будете жить хорошо, вам обещали, что вы будете жить еще лучше". Поэтому производители, использующие постоянный полный привод склепали свои трансмиссии и успокоились, а Вольво постоянно выдает все более последние версии своей системы и конца этому процессу не будет.

[Роман]

конструктор
А вы пробовали в жизни свою конструкцию,так сказать,обкатать? Или же у вас всё это только на бумаге,в виде чертежей и теорий? Все минусы и плюсы выявляются только на практике! ..другой техники ещё не придумали.

Разумеется, выточить в гараже такую штуку нереально, поэтому в жизни я эту конструкцию не обкатывал, но нечто подобное не так давно сделали Хонда и Мицубиши.
На одном из Эволюшн сделали полноприводную трансмиссию с дифференциалами на основе планетарных передач. Эта трансмиссия позволяла снижать момент на внутренних колесах и на заднем мосте при движении в повороте. Правда соотношение моментов менялось дискретно - все-таки передаточные отношения фиксированные, но положительный эффект был. Причем, этот эффект отметили эксперты "Авторевю", которые лично для меня являются большим авторитетом.
Так что способ распределения моментов уже обкатан. Другое дело, что этот способ пока обеспечен очень сложными механизмами и не позволяет распределять крутящий момент пропорционально. Поэтому он так широко не распространен и известен только в узких кругах. Мой дифференциал, к сожалению, довольно сложен технологически, поэтому его время пока не пришло.
Кстати, уже давно не верю рекламным роликам. Нормальный заводской испытатель и без ESP проедет как по ниточке и с ESP соберет все снежные бортики, так что вся эта красота на ролике меня совершенно не впечатлила.

[Роман]

У эво вообще интересная противозаносная система!! Вместо того,чтобы притормаживать внутринние колёса в повороте,она "докручивает" ещё сильнее внешние! Очень оригинальная система..

Если быть точным, она делает межколесные дифферециалы несимметричными, передавая на наружные колеса больший момент, чем на внутренние, т.к. внутренние разгружены центробежной силой и не могут реализовать такой же момент, как наружные. Система, конечно, не сильно оригинальная (нечто подобное еще раньше стояло на Honda Prelud), но зато очень эффективная. Если бы не стоимость железа, которое обеспечивает эту систему, то системы с Халдексом уже давно бы стали достоянием истории.

Если бы не стоимость железа, которое обеспечивает эту систему, то системы с Халдексом уже давно бы стали достоянием истории.

конструктор похоже Haldex испугался конкуренции с вашей стороны, и нанес ответный удар.

Встречаем новая система полного привода от Haldex - Haldex XWD, система имеет блокировку не только межосевого дифференциала обеспечивающего 50/50 но и межколесного дифференциала позволяющего передать до 85 % на одно из колес. Правда первым такую систему получит ни КУГА а Saab 9-3




источник : http://www.haldex-xwd.com/

[Роман]

niv
Очень интересно...

Встречаем новая система полного привода от Haldex - Haldex XWD, система имеет блокировку не только межосевого дифференциала обеспечивающего 50/50 но и межколесного дифференциала позволяющего передать до 85 % на одно из колес. Правда первым такую систему получит ни КУГА а Saab 9/3/

Не завидую счастливому владельцу Saab 9/3, когда все это добро внезапно включится в скользком повороте. Как я понимаю, просто довольно сильно блокируется и межколесный дифференциал. Машина для бывших картингистов.

Нашел презентацию компании Haldex.

Интересная информация :
KUGA получил - муфту Haldex четвертого поколения.
Хорошо это или плохо X.З. , но аналогичная система досталась и VW Tiguan (т.е Haldex Gen IV на VW Tiguan впервые появилась).




Информации чем Gen IV лучше/хуже Gen III (которая в частности стоит Landrover freelander 2) пока не нашел, кроме общих слов что система стала легче , быстрее стала срабатывать ,haldex удалось избавиться от каких-то элементов в конструкции муфты и т.п.
Если кому-то попадется информация по Gen IV делитесь.

P.S. Свою новую XWD систему , haldex делает имеено на основе Gen IV добавлением межколесной муфты , так что может со временем и KUGA может получит XWD .

Процесс совершенствования муфты Халдекс бесконечен. Опасаюсь, что творцы могут вернуться к первоначальному варианту.