Система полного привода

[admin]

niv
Система очень интересная, но видимо и не дешевая.

Система очень интересная, но видимо и не дешевая.

~ 55000 рублей по вольвовским прайсам (разница между ценой одной и той же машины с AWD и без оной)

Сколько будет брать за нее Форд , если будет ее использовать ?

Хотя возможно Форд поставит предыдущую модель Volvo AWD на основе вязкостного дифференциала, будет дешевле.

Думаю полный привод будет примерно тако же как на Кашкае (не по конструкции а по своим потребительским качествам)
Я выбрал 4wd (на Кашкае), но не питаю никаких иллюзий по поводу проходимости авто. Это кроссовер а не внедорожник! Здесь полный привод только для страховки, в говна лезть нельзя! Вот снег когда выпадет, думаю с утра поможет из двора выехать

Интересная статейка.

Долой виско-муфту,да здравствует Haldex!

Виско-муфты появились благодаря развитию полноприводных трансмиссий. Поначалу речь шла о том, что межосевому дифференциалу, включенному в кинематическую цепь 4WD, требуется блокировка, иначе случись хотя бы одному колесу оказаться на скользкой поверхности, и тронуть с места автомобиль с приводом на все четыре колеса становилось весьма проблематично. Однако блокировка - это еще один рычаг в кабине, что, согласитесь, салоны полноприводных модификаций легковых автомобилей, особенно стоящих на вершине модельного ряда (например, Audi Quattro) совсем не украшало. Как, собственно говоря, не украшал бы и рывок, сопровождающий блокировку дифференциала, если она осуществлялась механическим способом.
СИТУАЦИЯ ИЗМЕНИЛАСЬ,
когда химикам удалось синтезировать кремнийорганическую (другое название - силиконовую) жидкость, имеющую совершенно уникальные свойства. В то время как обычные жидкости при нагреве уменьшают свою вязкость, эта, наоборот, становилась все более густой, пока вовсе не приобретала характеристики твердого тела. Такая особенность оказалась как нельзя кстати. Инженеры немедленно разработали компактную конструкцию, устройство которой показано на рис. 1. На шлицах вала (1), связанного через кардан с главной передачей трансмиссии, расположен корпус виско-муфты (3). Внутри него находится пакет специальных тонких дисков, отличающихся конструкцией и назначением. Те, что имеют отверстия, являются ведущими (4). За счет зубьев на наружной поверхности ведущие диски находятся в зацеплении со шлицами, нарезанными на внутренней поверхности корпуса виско-муфты. Ведомые диски (5) через шлицевую втулку соединены с валом (6). Диски расположены попарно, зазо-ры между ними всего 0,2-0,4 мм, в зазорах, а также отверстиях и прорезях дисков - силиконовая жидкость.
Проскальзывание ведущих и ведомых дисков относительно друг друга сопровождается трением и выделением тепла. Вязкость силиконовой жидкости резко увеличивается, она загустевает и как бы склеивает диски в единый блок. Виско-муфта в доли секунды, но в то же время без рывка мягко блокируется, заставляя корпус и ведомый вал продолжать вращаться вместе и передавать крутящий момент.
Одновременно выяснилось, что виско-муфта кроме функции самоблокирующегося дифференциала способна брать на себя в полноприводных модификациях, построенных на базе моделей с передним приводом, и часть функций раздаточной коробки, что и было реализовано в системах полного привода, используемых многими автомобильными компаниями. Самый яркий пример - трансмиссия Syncro, применявшаяся Volkswagen на полноприводных модификациях Golf, Passat и даже фургона Transporter.
В отличие от механически блокируемого межосевого дифференциала виско-муфта не требует вмешательства водителя и тем самым не оставляет ему ни одного шанса на вольность и ошибку, что, безусловно, способствует безопасному движению. Из-за недостаточной информативности полного привода не каждый находящийся за рулем способен объективно оценить обстановку, вовремя снизить скорость и выбрать нужный момент для включения блокировки. Виско-муфта сделает это автоматически и поможет водителю благополучно выйти из критической ситуации. Случается, полноприводные автомобили довольно неадекватно реагируют на тормоз: сказывается то, что все колеса, связанные через дифференциалы в кинематическую цепь, в момент торможения могут оказаться на покрытии с разным сцеплением для каждого колеса. Введение виско-муфты в трансмиссию обычно снимает эту проблему. А еще виско-муфты, уменьшая пробуксовку колес и исключая работу двигателя в неблагоприятных режимах, увеличивают ходимость протектора покрышек и экономят до 5% топлива.
Словом, виско-муфта прочно (по крайней мере, так казалось) обосновалась в трансмиссии, и владельцы многих VW Golf Syncro, Honda Civic 4WD, Volvo 850AWD и других полноприводных легковушек просто даже не догадывались, что работой полного привода на самом деле управляют не они, а непонятные "черные" цилиндры, расположенные в районе заднего моста автомобиля.
ХОРОШЕГО, ОДНАКО, ВСЕГДА ХОЧЕТСЯ БОЛЬШЕ,
а виско-муфтам, увы, наряду с достоинствами был свойственен целый ряд "врожденных" недостатков. С ограниченной величиной передаваемого крутящего момента, недостаточным быстродействием, некоторым ухудшением управляемости при маневрировании и неизбежной недостаточной поворачиваемостью на скользких покрытиях, с тем, что машинам с виско-муфтой "полицейский" разворот с использованием "ручника" недоступен в принципе, до поры до времени можно было мириться. "Запахло грозой", когда в ходовую часть автомобиля начала активно проникать электроника.
Появилась антиблокировочная система тормозов, и виско-муфта стала упрямо вмешиваться в работу ABS, корректируя ее только в худшую сторону; дошло дело до внедрения электронной программы стабилизации ESP, и виско-муфта "беззастенчиво" начала мешать и ее нормальной работе. Кроме того, для автомобилей с виско-муфтами требовался особый диагностический тормозной стенд: с барабанов обычного они норовили "удрать". Аналогично эти автомобили вели себя при попытке их буксирования методом частичной погрузки, пробуя "спрыгнуть" с платформы буксира.
Есть два пути борьбы с недостатками: усовершенствовать имеющуюся конструкцию (Volvo добавила к виско-муфте муфту свободного хода, которая "нейтрализует" виско-муфту во время торможения, "развязывая" тем самым "руки" ABS; нечто похожее есть у Opel) либо придумать что-то принципиально новое.
ЗАМЕНА НАШЛАСЬ,
когда шведская компания Haldex представила собственную конструкцию муфты, блокирующейся посредством электронного управления.
Основой конструкции муфты Haldex также является пакет ведущих и ведомых дисков, которые работают в масляной ванне, а не в силиконовой жидкости. Кроме того, в состав муфты Haldex входят гидронасос и гидроцилиндр. Насос создает давление рабочей жидкости в гидравлическом контуре муфты, а цилиндр сжимает пакет дисков в осевом направлении. Так как величина создаваемого давления сжатия дисков изменяется в соответствии с программой электронного блока управления муфтой, появляется возможность варьировать передаваемый на задние колеса крутящий момент и регулировать полный привод. Кроме того, в состав муфты включен электронасос, который создает предварительное давление, а также предохранительный и регулировочный клапаны. Сложно? Не настолько, чтобы из этих комплектующих не "слепить" узел с почти такими же габаритными размерами, что и виско-муфта, а потому муфта Haldex как нельзя лучше вписывается в ту же самую компоновку трансмиссии.
Электронный блок управления муфтой получает сигналы от датчиков частоты вращения каждого колеса, положения педали акселератора, частоты вращения вала двигателя и т.д., обрабатывает их и на основе этих сигналов регулирует величину и динамику изменения давления на диски. Интересно, что при отсутствии информации от датчиков муфта Haldex из соображений безопасности автоматически полностью отключается, и тяговые усилия передаются только на передние колеса.
Главным преимуществом муфты Haldex является то, что она способна "переваривать" примерно в 3,5 раза более высокие величины крутящего момента, чем виско-муфта. Следовательно, у этой конструкции есть хорошие перспективы в связи с общей тенденцией роста энергонасыщенности автомобилей. Выигрывает Haldex у виско-муфты и по быстродействию. На этом достоинства не исчерпываются. Haldex обеспечивает постоянный привод на все колеса с момента, как только будет запущен двигатель; гарантирует нейтральный (со слегка недостаточной поворачиваемостью) характер движения; не блокируется при маневрировании (например, маневры с использованием "ручника" на VW Golf с приводом 4 Motion можно практиковать без проблем до скорости 70 км/ч) и позволяет буксировать автомобиль методом частичной погрузки. Наконец, муфта Haldex гармонично работает со всеми системами, регулирующими пробуксовку: антиблокировочной системой тормозов ABS, электронной блокировкой дифференциала EDS, антипробуксовочной системой ASR, электронной программой стабилизации движения ESP.
P.S. Когда статья была готова к печати, появилась информация, что компания Volvo представила новую полноприводную модель - S60 AWD. От прежних модификаций с приводом на все колеса новинка отличается тем, что в ее трансмиссии используется муфта Haldex. (autogazeta.com)


===================================================

Хочется услышать авторитетное мнение Севы.

Levrevod
Спасибо, интересно и позновательно

Предлагаю всем ознакомиться с мнением Севыиз дружественного форума.

Вкратце: Халдекс - муфта с электронным управлением, фактически - подключаемый привод на заднюю ось (в теории, там несколько процентов передается всегда), хорошая задумка. Фактическая реализация пока фуфловая и заключается в том, что момент кидается слишком резко и задок вылетает вперед в самый неподходящий момент (рассматриваем ситуацию отличную от тошнения). Выгода для производителя - дешевизна и конструктивная простота. В принципе, как и за всей "продвинутой" электроникой, за Халдексом будущее, но нынешняя реализация алгоритма не впечатляет. Помнишь субаровский ролик, на который я давал ссылку - тот, где Мурано не мог взобраться на холм - пересмотри, как вел себя в ритмическом заносе полноприводный XC70. И это не единственный подобный ролик, который я видел - очень характерное поведение для современных Вольво. Вряд ли Куга будет сильно отличаться в лучшую сторону.
Не имея опыта управления Кашкаем в зимних условиях, не могу утверждать, что Ниссановский алгоритм однозначно лучше, но косвенно - по отзывам - могу с уверенностью предполагать, что как минимум не хуже. Плюс у Ниссана есть межосевая псевдоблокировка, что дополнительно повышает проходимость.
Посему совершенно искренне говорю - завидовать Халдексу в его практической реализации (а не теоретической продвинутости, особенно на АКПП) мне абсолютно не приходится (даже сейчас, на Ниссане ). В любом случае - если ездить с умом - предпочту Халдекс (вкупе с ESP!) моноприводу.
Собственно, вот старая статья из Авторевю в подтверждение. Не слышал, чтобы с тех пор что-то кардинально изменилось (хотя судя по данной статье журы в тот раз - в более тепличных условиях - особых багов за Халдексом не заметили).

Еще раз: не утверждаю (пока), что Ниссановская реализация ПолП заметно лучше при езде по дорогам - могу лишь утверждать, что не хуже.
Ну, собственно, зимой 2008/2009 как раз можно будет проверить.

Во блин.. С того форума на этот перепрыгнул по ссылке... надо уже наши форумы побратимыми называть . КАшкай и Куга - братья навек

сорри за офф

Почему-то автопроизводители, в последнее время, полюбили употреблять применительно к названию системы полного привода слово «интеллектуальная». Начал, кажется, Opel. В релизах даже просквозило загадочное словосочетание «межосевой электрогидравлический дифференциал», который якобы применили на Antara. Видел фотографии снизу – у корпуса редуктора главной передачи заднего моста спереди довольно приличная чушка, в которой обычно размещают муфту Haldex. То есть, человек, мыслящий категориями теории машин и механизмов потратит зря время, пытаясь найти там межосевой дифференциал любого вида. Дифференциалом, видимо, назвали способность примененной там фрикционной муфты изменять передаваемый ей крутящий момент, что, наверное, достигли установкой пропорционального управляемого клапана вместо простого предохранительного, и небольшим усложнением мозгов системы управления. Если повернуться лицом к суровой действительности, то мы увидим, что когда все эти хитрые примочки сработают и замкнут все, что положено, в наших ощущениях мы узнаем наш родненький уазик, у которого на зиму включен передний мост. То есть, мы лихо стартуем с места, но когда входим в поворот, то становится нам невесело, ибо в повороте передние колеса едут по большему радиусу и крутятся быстрее, чем задние. Это не страшно, но наша муфта, вдруг соединяет мосты и в этой ситуации какие-то колеса должны начать проскальзывать. Чаще это случается с менее нагруженными задними, и мы попадаем в занос. Поэтому, на мой взгляд, более надежно в повороте ведет себя машина с дифференциальным включением мостов, как на «Ниве», Audi Quattro или RAV-4 предыдущего поколения, так как дифференциалы их трансмиссий ровно делят крутящий момент между колесами и экономно расходуют силу сцепления колес с дорогой. Но с другой стороны курсовая устойчивость у них хуже, чем у переднеприводных, а сделать из дифференциальной полноприводной трансмиссии переднеприводную, да еще, чтобы процесс перехода происходил плавно и незаметно, довольно затруднительно. Попытку создать нечто подобное в свое время предприняли Honda и Mitsubishi на основе планетарных дифференциалов. Система при старте и в повороте дискретно изменяла соотношение моментов, увеличивая момент, подводимый к передним колесам, а в повороте, кроме того, подобные межколесные дифференциалы перераспределяли больший момент на наружные колеса. При этом дифференциалы оставались дифференциалами, хоть и разноплечими и паразитные мощности, приводящие к проскальзыванию колес, в трансмиссии не возникали. Конечно, создать дифференциал, способный перераспределять крутящий момент с одного плеча на другое по команде довольно затруднительно, если рассчитывать на привычные нам железки – всякие там шестеренки, муфточки и т.д. Но, если пойти другим путем, и использовать такие довольно известные устройства, как высокомоментные управляемые гидромоторы, то можно получить нужный результат. Если запихнуть два таких гидромотора в общий корпус, гидравлически соединив их встречно и залить корпус маслом, то получим гидравлический дифференциал. Если при неподвижном корпусе мы будем вращать вал одного из гидромоторов, то он, перекачивая масло в другой гидромотор заставит его вал вращаться в противоположном направлении. Этот же эффект мы наблюдаем, когда вывесив полностью мост вращаем одно из колес. Когда мы вращаем корпус, то валы гидромоторов начинают передавать крутящий момент, пропорциональный их рабочим объемам. Если рабочий объем одного из моторов уменьшать, то пропорционально уменьшится крутящий момент, передаваемый на его вал, изменяя соотношение плеч дифференциала. Картинку с таким электрогидравлическим дифференциалом я, конечно, попытаюсь запихнуть в сообщение, но не уверен, что получится.

о системе Instant Traction являющейся неотъемлимой частью Volvo AWD


"
Система постоянного полного привода, разработанная Ford Motor для моделей Volvo XC70 и ХС90. Трансмиссия оснащена межосевой муфтой Haldex с автома­тическим перераспределением крутящего момента между осями. В базовых режимах тяговый момент распределяется между осями в соотношении 95:5, а в случае пробуксовки до 50% момента перебрасывается на заднюю ось. Аналогичные системы полного привода также устанавливают на мо­дели Ford Freestyle, Ford Edge и Lincoln MKX для американ­ского рынка. "

"
Система полного привода AWD с электронным управлением и технологией предвариетльной нагрузки Instant Traction постоянно распределяет мощность между всеми четырьмя колесами. Это уменьшает пробуксовку колес, обеспечивает мгновенное ускорение и устойчивость при всех условиях вождения. В обычных условиях 95% крутящего момента подается к передним колесам. В случае пробуксовки до 50% крутящего момента мгновенно передаются на заднюю ось. Распределение крутящего момента происходит автоматически, принудительных механических блокировок нет."

"
Полный привод с системой Instant Traction (мгновенная тяга) работает здорово. Суть полного привода с системой Instant Traction в следующем: В первое мгновение, когда автомобиль только трогается с места и когда ему наиболее «тяжело», крутящий момент передается на колеса пропорционально распределению на них массы автомобиля. Сцепление колес с дорогой обеспечивается без проскальзывания. После разгона до 15 км/час привод на заднюю ось плавно отключается, и автомобиль превращается в переднеприводный..."

Электронные компоненты AWD на основе муфты Haldex

Почти плюсовая температура и обильные осадки в виде снега – самая поганая комбинация для автомобилистов. И вот в эту лихую погоду выехал мой родный брательник на «Газельке» по какой-то нужде. Понятно, что увяз по самое не хочу прямо за задним забором моей усадьбы. Спасти из снежного плена удалось только с помощью веревочки, привязанной к моей «Калдине». Причем, чтобы выбрать удобную позицию для буксировки пришлось даже объехать вокруг него по целине, включив блокировку межосевого дифференциала.
Теперь, сидя в тепле и анализируя ситуацию, все больше укрепляюсь во мнении, что на современных паркетниках с их довольно приличным клиренсом (у «Калдины» он чуть не в два раза меньше) я бы этот подвиг не совершил. Вообще, мня поражает, что системами полного привода занимаются люди, которые человеческого снега в глаза не видели.
Короче, господа! Ждунов Куги стало на одного меньше. Хочу только постоянный полный привод. Выбор, конечно есть. Правда, для покупки «Лэндкрюйзера», «Прадо», «Геландевагена» и «Туарега» я хлипковат. «Дайхатсу Териос» хлипковат для меня. Остаются только «Гранд Витара» и снятый с производства «Аутлендер». Выбор невелик, но он есть. Скорее всего, предпочту позориться в морально устаревшем автомобиле, объезжая вокруг увязших в сугробах суперкрутых паркетников.

[Роман]

Скорее всего, предпочту позориться в морально устаревшем автомобиле, объезжая вокруг увязших в сугробах суперкрутых паркетников.

Тогда Куга не для вас. Практичности,кроме нормальных размеров для города,в нём мало!

конструктор
Зачем так горячиться и категорически отказываться от авто, которого еще никто не видел вживую и тем более не тестили. Подождите с прощанием Куги до мая, может быть , когда вы авто увидите и протестируете, Куга вам понравится

Короче, господа! Ждунов Куги стало на одного меньше.

Не понял где в вашем сообщение участвует паркетник ?

То, что кроссвовер, это не рамный внедорожник, и ждать от него проходимости УАЗ-ика не стоит , это по-моемому АКСИОМА

Поведение Кроссовера на дороге, в отличии от внедорожников, приближено к поведению обычных машин, а при съезде с дороги , кроссовер, может себе позволить чуть больше чем обычная машина.

Вот ролик с XC90 оборудованной системой Volvo AWD, которая предполагается на КУГЕ.

http://youtube.com/watch?v=W7tzWXPXLqo

Если аналогиченая проходимость будет у КУГИ, мне хватит за глаза. Если вам надо больше то действительно надо смотреть настоящий внедорожник.



А, Выбор всегда за вами

Видеоролики демонстрируют, в основном геометрические параметры проходимости. Серьезными местами считаю только грязевые ванночки перед ручейком и чуть подальше. Оба эти места джип пролетел ходом, а это гораздо проще, чем тронуться с места в грязи и уж тем более, буксировать кого-нибудь. Таким способом можно пролететь и на переднеприводной машине с хорошим клиренсом. А вот весенний снег, где силу сцепления нужно использовать очень аккуратно может стать непреодолимым препятствием. Мне, кстати, нет необходимости, да и желания лазить по грязи, так как в городе и в пригороде, где я живу такие приключения не найти, а снегу выпадает больше, чем хотелось бы. Поэтому мне нужен не серьезный джип, а легковая машина, способная без проблем пробраться через сугробы . Если бы не возраст моей "Калдины" и не ее маленький клиренс, который иногда нужен для движения через бордюры я бы и не задумывался о смене машины. А надежности перемещения по сугробам на паркетнике с "Халдексом" я не жду.

[Роман]

Оба эти места джип пролетел ходом, а это гораздо проще, чем тронуться с места в грязи. А надежности перемещения по сугробам на паркетнике с "Халдексом" я не жду.

С дизельком,оно попроще будет..

[admin]

конструктор
В ценовой группе до $40K насколько мне известно нет полноценных внедорожников (если не считать УАЗики, китайцев, и Suzuki Jimny .
И даже если были бы, для меня лично минусы таких машин (бОльший расход топлива, хуже управляемость) перекрывают их плюсы в сравнении с кроссоверами.

Таким способом можно пролететь и на переднеприводной машине с хорошим клиренсом.

У всех кроссоверов приличный клиренс. КУГА не будет исключением ,ИМХО. Поэтому клиренс занесем в актив КУГИ

А вот весенний снег, где силу сцепления нужно использовать очень аккуратно может стать непреодолимым препятствием.

Дизель+правильная РЕЗИНА . Выбор резины за вами, а вот дизель занесем в данном случае в актив КУГИ

Если походить по рынку, то полноценных классических внедорожников - раз, два и обчелся. Основная масса уже давно -вседорожники, т.е. кроссоверы, причем, те, что стоят за 40К$, в основном, имеют постоянный полный привод. Например все Мерсы, Ауди, Туарег, Лендкрюйзеры и т.д., а на тех, что подешевле, ставятся "Халдексы". Исключение - группа Форд, где они стоят на всех паркетниках.
Что касается эйфории по поводу якобы самого джиперского мотора - дизеля. Должен сказать, что современный скоростной дизель совсем не обязательно имеет хорошую тягу на низах. А если и имеет, то реализовать ее через два ведущих колеса в грязи может и не получиться, т.к. задние колеса помогают не всегда.
Кстати, обратите внимание, что Вольво смело лезет в грязь по уже пробитой до твердого грунта колее, что, согласитесь, гораздо проще, чем заползать в грязевую гладь с неизвестно чем внизу. А если грязь или мокрый снег имеют подходящую консистенцию то любая РЕЗИНА, которая продается не в магазине для Кэмел трофистов быстро превращается в слики.
Часто в рекламе паркетников проскальзывает слоган об автомобиле для романтиков. Не могу не согласиться. Гораздо романтичнее провести уикэнд на бережке того самого ручейка, вызволяя свою любимицу из топи, чем вытапливать на солнышке сало из брюха, лежа на гамаке возле дачи, находящейся километрах в 20 дальше по курсу.

[Роман]

Должен сказать, что современный скоростной дизель совсем не обязательно имеет хорошую тягу на низах.

320н/м уже к 2000об/м! +турбина ... пустой автомобиль будет весить не более полторы тонны! ИМХО тяги вполне достаточно!!